Никополь и стар, и млад...
Главная | Каталог статей | Регистрация | Вход
Приветствую Вас Гость | RSS
Меню сайта
Форма входа
Категории раздела
Статьи [80]
Текстовые материалы так или иначе касающиеся нашего города
50 выдающихся никопольчан [54]
Проект «50 выдающихся никопольчан», посвященный 370-летию нашего города. Главный хранитель Никопольского краеведческого музея Игорь Анцышкин и заместитель директора музея по научной работе Мирослав Жуковский в своих статьях представлют номинантов проекта.
Памятники и памятные места г. Никополя [23]
История одного фото [4]
Улицы города [23]
Воспоминания [8]
Воспоминания коренного никопольчанина Марка Дмитриевича Продана
Поиск
Главная » Статьи » Статьи

Никопольская канатная дорога: Легенда или реальность (поиск начался более чем через полвека).
К 65 – й годовщине освобождения
Никополя

Никопольская канатная дорога: Легенда или реальность
(поиск начался более чем через полвека).

Время от времени в наших местных СМИ упоминается, что в годы оккупации Никополя немецкими войсками в период между 1941-1944 годами была построена через Днепр канатная до-рога. Дорога предназначалась для перевозки грузов и людей между Никополем и другой стороной Днепра, специальных кабинках – «корзинках».
Мало кто может рассказать о ней, но старожилы помнят что дорога была. И больше никакой информации. Общаясь с одним таким старожилом узнал, что дорога начиналась там где сейчас находится вечный огонь, в районе центрального рынка, и уходила куда-то на Лапинку. По другой версии дорога начиналась в районе бывшего дома отдыха, в районе улицы Грушко. Для чего она была построена - неизвестно. Может действительно перевозила грузы через Лапинку и Днепр, а может перевозила материалы для строящегося моста?!
Немцы установили трудовую повинность, по разнарядке колхозы отправляли на сооружение моста бригады работоспособных мужчин и женщин, подводы, лошадей. Через каждые 10 дней бригады обновлялись. Выполнение мостовой повинности немцами строго контролировалось. В случае её невыполнения, расстрел грозил председателю и работникам.
Мост, которым немцы решили соединить Никополь и Каменку, левый и правый берега Днепра, имел для них огромное стратегическое значение. На строительстве работали сотни людей. По железнодорожной ветке на Довгалевку (в районе нефтебазы), до самого пивзавода, доставлялись строительные материалы: лес, железо, цемент, щебенка, камень, трубы, песок и другой строительный материал. Весь этот груз разгружали по два человека на вагон. Потом все это перегружалось на баржи и переправлялось на место строительство моста.
Человек работавший там, вспоминал о немце Эвальде, который ими командовал. Что тот вступил в драку с другим немцем за то, что тот побил пацанов. Так его потом посадили на баланду («украинский обед») и послали самого строить мост.
Стройку несколько раз бомбила наша авиация. Были жертвы, разрушения, но немцы упрямо восстанавливали и продолжали строить мост. Но завершить строительство не успели, помешало мощное наступление Красной Армии. В начале февраля 1944 года группа советских бомбардировщиков под командованием капитана Родимки разбомбила мост с воздуха. По другой версии мост взорвали сами немцы.
Память о мосте через Днепр в Никополе, который пытались построить немецкие оккупанты, сохранилась до наших дней – это две мостовые опоры, железобетонные быки. Один на правом берегу использовали при строительстве пивного бара «Три наката», второй торчит в водах Каховского моря возле Каменки.

Еще интересный факт. В книге «Золотые Звезды» (книга о дважды Героях и Героях Советского Союза, уроженцах Днепропетровщины), издательство «Промінь», Днепропетровск, 1967 го-да издания упоминается: Гончар Иван Алексеевич уничтожил переправу через Днепр южнее Запорожья, наведенную фашистскими войсками осенью 1943 года.
Проиграв битву за Днепр, фашисты сосредоточили в районе Никополя мощную группировку войск и пытались нанести удар в направлении Перекопа, окружить и уничтожить наши войска, подошедшие к реке в районе Каховки и Херсона. Для накапливания сил на левом берегу Днепра восточнее Никополя немецкое командование навело мост через реку, опустив его на 15 – 20 сантиметров под воду, чтобы он не наблюдался с воздуха.
Возвращаясь с выполнения боевого задания, Иван Гончар заметил посредине реки стоящую автомашину. Развернув свой самолет и снизившись до бреющего полета, он пронесся над головами убегающих по мосту фашистов.
Поняв в чем дело, летчик ушел на свой аэродром, доложил о замеченном командованию и тут же поднял в воздух свое звено. Пройдя линию фронта, советские истребители снизились до бреющего полета и внезапно атаковали переправу, которая после нескольких заходов была полностью уничтожена.

Перед немецкой армией была поставлена задача удержать во что бы то ни стало никопольский плацдарм - район, богатый столь необходимой для германской промышленности марганцевой рудой.
«Сегодня Запорожье, завтра – Никополь; такова ближайшая задача Юго-Западного фронта, так описывал сложившуюся обстановку советский маршал Чуйков. Фашистское командование цеплялось за последнюю возможность сохранить свое господство над украинскими месторождениями железа и марганца, в которых остро нуждалась их военная промышленность. Поэтому битва за украинские рудные месторождения превратилась в одну из самых сложных и тяжелых операций, которая проводилась в сложнейших условиях. Свое негативное влияние оказывали погодные и дорожные трудности».

Вообще, канатные дороги, сопровождавшие немецких горных стрелков, не являлись уникальным явлением. Подвесные канатные дороги успешно применялись в годы Первой мировой войны, в Альпах.
Они были, так сказать, "фронтовым комплектом". Но существовали и меньшие, назовём их для примера - "полковые" комплекты. Имеются сведения, что подобная канатная дорога была смонтирована немецкими войсками во время боёв за Кавказ в районе Марухского перевала. В тех местах воевала немецкая 1-я горнострелковая дивизия. Существуют показания советских пленных, которых по этой дороге отправляли в тыл немецких войск.
К этому можно добавить, что немецкие войска с успехом использовали канатные дороги везде, где была хотя бы временная в них необходимость. Кадры германского еженедельного хроникального киножурнала «Die deutsche Wochenschau» 1941 – 1942 годов, снятые безвестным кинооператором где – то в центральной части России, показывают такое приспособление, успешно использовавшееся для перевозки личного состава через разрушенный мост, ремонт которого по каким – то причинам задержался.
Итак, мы имеем дело не с чем иным, как с войсковыми подвесными канатными дорогами, которые являлись штатным имуществом горных саперных батальонов горнострелковых дивизий. Они разворачивались там, где воинские грузы было затруднительно, невозможно или нецелесооб-разно доставлять при помощи вьючных животных или носильщиков.
Нашим краеведам и историкам есть над, чем ещё поработать. А может кто-то из старожилов вспомнит новые факты о «канатке» и мосте через Днепр. Но речь пойдет о другой канатной дороге, которая находилась очень далеко от Никополя, на Крайнем Севере, на территории Печенгского района (Мурманская область). Она связывала Печенгу со Старой Титовкой, а оттуда в одну сторону с Западной Лицей и в другую - с перевалом по дороге на полуостров Средний. Таким об-разом, с учётом всех ответвлений, к 1944 г. длина дороги составляла по разным оценкам от 55 до 60 км.
Причиной создания этой канатной дороги стали проблемы со снабжением линии фронта, возникшие у немецких войск осенью и зимой 1941-1942 г.г. Единственная грунтовая дорога (т.н. Russenstrasse с нумерацией километров от Петсамо), расширенная, улучшенная и приспособленная для передвижения войск, протянувшаяся до Старой Титовки и далее до Западной Лицы, в условиях зимы не отвечала растущим потребностям стабилизировавшегося в ту пору фронта в боеприпа-сах, топливе, строительных материалах, фураже и продовольствии. Для расчистки дороги от снежных заносов привлекались многочисленные тыловые подразделения, однако они часто с этой задачей не справлялись и тогда приходилось использовать боевые подразделения. Не приносили ощутимой пользы ни снегозащитные заборы, ни специальные снегоуборочные машины, привезённые из далёких Альп. Наряду с этим ещё и крушение левого берега р. Печенга в районе Парккина, произошедшее 28 сентября 1941 г. в результате бомбардировки моста советскими самолётами. Этот оползень полностью уничтожил единственный деревянный мост; снабжение фронта было полностью нарушено, а все силы тыловых подразделений пришлось бросить на расчистку русла реки и постройку нового моста.
Общепризнано, что идея постройки подвесной канатной дороги для снабжения фронта принадлежит командиру 6-й горнострелковой дивизии Фердинанду Шёрнеру (в ту пору генерал-майору). Одной из характерных черт этого командира была не только привычка выдвигать неординарные идеи, но и способность претворять их в жизнь. Изданный им приказ под заголовком "Arktis ist nicht!" (что примерно можно перевести как "Арктика-это ничто!"), ставший своеобраз-ным боевым девизом для сражающихся войск, означал, в частности, что никакие трудности зимы не могут и не должны помешать делу своевременного и полного снабжения фронта всем необхо-димым. Радикальным решением этой проблемы и стало сооружение канатной дороги, работа ко-торой не зависела от времени года, погодных условий и не требовала для своего функционирования привлечения огромных масс людей.
Весной 1942 г. комплект канатной дороги был доставлен в Петсамо (финское название Печенги), и летом её монтаж и сборка были завершены. Дорога представляла собой систему из деревянных опор с верхними поддерживающими конструкциями, комплекта подвесных платформ двух видов (в виде дощатой платформы и в виде ковша) и приводных механизмов с дизельными двигателями. Отправными и конечными пунктами дороги являлись станции перегрузки, где стояли и механизмы возврата троса. Вполне понятно, что не было "одного большого троса", который действовал на всей линии. Дорогой была совокупность станций перегрузок, приводных механизмов и опор с комплектом подвесных платформ. Из Петсамо, где находилась станция отправки, грузы направлялись в Старую Титовку. Здесь грузы распределялись на два направления. Первое направление - в сторону фронта на перешейке у полуострова Средний. Конечная станция перегрузки и воз-врата на этом направлении находилась в начале подъёма на перевал, в 800 м от переезда через ручей с народным названием Пьяный. Второе направление - фронт в районе Западной Лицы.


Вот так выглядела Северная канатная дорога

Приводные механизмы представляли собой дизельные двигатели, которые приводили трос в движение с необходимой скоростью и усилием. Расположение опор и приводных механизмов было выбрано с учётом особенностей рельефа и проходило преимущественно по лощинам, распадкам и ровным местам, но, по возможности, ближе к грунтовой дороге. Это было необходимо для наблюдения за работой механизмов дороги, а также для своевременного их обслуживания. Стандартная опора представляла собой деревянный столб высотой от 5 до 8 метров с металлической конструкцией наверху. Эта конструкция выполнялась легкоразборной и изготавливалась из стального уголка размером 70х70мм. Обычная опора несла на обеих сторонах по одинарной под-весной роликовой поддержке (на два ролика). Усиленная опора несла сдвоенную металлическую конструкцию и удвоенное число роликовых поддержек (с каждой стороны по четыре ролика). Для удобства обслуживания конструкции в столбы справа и слева через каждые 40 см. вкручивались костыли с упором для ног. Опоры с помощью тросовых растяжек (от четырёх до восьми) фикси-ровались на месте установки. Подвесные платформы двух типов навешивались на трос диаметром около 20 мм при помощи самозажимного замка. Конструкция замка имела в верхней части ролики и допускала при необходимости скатывание платформ по тросу под собственным весом. Платформа первого типа представляла собой ящик размером 0,7 х 1,2 м с низкими бортами. Рама ящика имела стропальные крючки, которые применялись при транспортировке длинномерных строй-материалов (рельсов, бруса и т.д.). Вторым типом подвески был ковш объёмом около 200 л, конструкция которого позволяла разгружать его путём самоопрокидывания. Эти ковши предназнача-лись в основном для транспортировки сыпучих грузов.


Фото северной канатки. Примерно так она могла выглядеть и в Никополе

От конечных станций и баз снабжения грузы направлялись к линии фронта при помощи подразделений вьючных животных и носильщиков. В этих же районах располагались медицинские подразделения и лазареты, откуда раненые направлялись по подвесной дороге в тыл. Туда же, в Парккина, где находилось корпусное кладбище горных стрелков, отправлялись для захоронения и тела погибших.
В таком виде эта система действовала до октября 1944 года, когда наступление советских войск навсегда освободило немцев от проблем со снабжением своего фронта. В дальнейшем канатная дорога была за ненадобностью разобрана, причём первым делом разбиралось наиболее дефицитное имущество - столбы, тросы, ролики и ковши, которые использовались советскими войсками для своих нужд. Так, к примеру, часть деревянных столбов от опор была использована для установки линий электропередач (причём в столбах были оставлены костыли). Тем не менее, в некоторых местах (в основном вдали от дорог) до сих пор сохранились нетронутыми многие части этого сооружения.
В настоящее время группой энтузиастов военной истории (куда входит и наш земляк – никопольчанин Дмитрий Дулич) выдвинуто предложение о воссоздании небольшого фрагмента этой дороги в качестве своеобразной местной достопримечательности. В рамках этого проекта предлагается собрать в одном месте сохранившиеся фрагменты станции перегрузки, а также установить несколько опорных конструкций с несущим тросом и подвесными платформами. Этот "комплекс" планируется сопроводить поясняющим щитом с краткой исторической справкой, для привлечения туристов в те места. Наличие такого объекта может стимулировать интерес населения района и не только к изучению собственной истории, но и истории боевых действий, проходивших в тех далеких местах.


Найденный ковш: до и после очистки


Колесо возврата троса,
конструктивно объединенное с механизмом натяжения троса.
На фото наш земляк Дулич Д.В.

Хотелось бы что наши старожилы, ветераны и просто люди владеющие по этому вопросу информацией откликнулись на эту статью с новыми интересными фактами.

Список использованного материала:

1. Н.С. Головин, В.Н. Петрищева, Ф.А. Матюшко, А.И. Посадчева, «Золотые звезды», Днепропетровск, «Пороги», 1967 г.;
2. Лариса Белова, «Воздушный большак», Газета «Кольский никель» 04.05.2006 г.;
3. Д.В. Дулич, Печенгская сверхдлинная, история одной канатной дороги, Сайт Мурманских поисковиков, www.eismerfront.com, 2007 год;
4. Д.В. Дулич, Канатная дорога на Мурмане 1942 – 1944 мифы и реальность, Просветительский центр «Доброхот», Мурманск, 2008 г;
5. С.В. Шеремет, Война глазами подростков, Днепропетровск, «Пороги», 1993 г;
6. С.В. Шеремет, В гостях у старого Никополя, Днепропетровск, «Пороги», 2001 г;
7. Фото из архива Д.В. Дулича.

Особая благодарность Д.В. Дуличу за выпуск этой статьи

Кузьменко С.В. «Кадет»
Категория: Статьи | Добавил: Kadet (07.02.2009) | Автор: Кузьменко С.В.
Просмотров: 3782 | Комментарии: 9 | Рейтинг: 5.0/8
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]

Copyright ЗВІР © 2018